AMILCAR

Il Marchio Amilcar nacque nel 1920 dall'incontro di quattro uomini: un conte, Andrè Morel, un pilota famoso e Edmond Moyet, un anziano ingegnere. Il nome deriva dall'anagramma dei nomi di un altro conte Joseph Lamy ed Emile Akar imprenditore desideroso d'investire nel settore delle automobili. Come mascotte del radiatore uno dei due imprenditori scelse il cavallo alato di Pegaso.

Un' automobile sportiva

Dopo il debutto a Parigi, la ditta  Amilcar si installò rapidamente in una grande fabbrica a San Denis nella quale rimase fino alla conclusione dell' attività. Il primo modello, il tipo CC, perfettamente  conforme alla nuova regolamentazione di imposta riguardo ai cyclecars (meno di 1100 Cm3, più di 350 chilogrammi), fu presentato sotto forma d'automobile con telaio ridotto, motore a 4 cilindri laterale (903 Cm3), cambio a 3 velocità e sospensioni a molle ellittiche più solide e più omogenee degli altri cyclecars di ispirazione motociclistica. La CC Amilcar ebbe immediatamente una grande diffusione. La sua potenza gli permetteva di raggiungere i 100 km/h, che la fece apprezzare da una clientela di giovani sportivi. Quasi immediatamente Amilcar propose una versione più competitiva: il CS  in cui la cilindrata fu aumentata a 985 Cm3. Parallelamente, il modello C4 con struttura allungata e con motore di 1004 Cm3, fu indirizzato a clienti piuttosto orientati verso un turismo di tipo familiare.
 

La CC e il CS con il motore laterale entrò piuttosto rapidamente in concorrenza con la rivale Salmson che, con la stessa cilindrata, propose un motore con 2 alberi a camme in testa. Edmond Moyet allora progettò la CGS che montava un motore laterale di 1074 Cm3. Il corpo stretto a due posti spostati dava una certa abitabilità al pilota e fu ispirato, con la parte posteriore affusolata, a quello delle vetture da corsa del tempo. Le ultime versioni furono la CGS, comunemente chiamata "Gran-Sport", e la CGSS che raggiungeva i 115/120 km/h.
 

Amilcar CGS  

Un immenso successo commerciale

Di facile manutenzione, robuste, veloci, la CGS e la CGSS, semplici ed economiche, ebbero un successo commerciale immenso. Costruita su licenza in Italia con lo pseudonimo di Amilcar Italiana, sotto quello di Pluto in Germania e di Grofri in Austria, Amilcar fece la gioia degli sportsmen, fra cui Sua Maestà Alfonso XIII, re della Spagna e di Isadora Duncan, che trovò una tragica morte strangolata dalla sciarpa presa nei raggi, (contrariamente a quanto narra la leggenda che fosse alla guida di una Bugatti). CS, CGS e CGSS, ingaggiarono numerose competizioni e surclassarono spesso le Salmson.
 

I

Nel 1924, il consiglio d'amministrazione della Amilcar dette il benestare a Edmond Moyet a costruire un' automobile in grado di risollevare l'indebolimento di prestigio del  marchio. Questi concepì l'audace progetto di un 1100 Cm3 con compressore, 6 cilindri in linea, a testata fissa, doppio albero a camme in testa e albero a gomito su 7 cuscinetti a rullo. Il prototipo, tipo CO, già dalla prima uscita nel 1925, sbalordì gli esperti battendo il record del miglio lanciato con 197.422 km/h di media. Pur con la modesta cilindrata l'automobile sviluppava 83 CV - 6000 giri/min. Furono costruiti solo  3 esemplari di questo tipo.

Nel 1926, Amilcar propose una versione diversa del CO, la C6, con la testata staccabile ed i cuscinetti regolari. Fra il 1926 ed il 1931 ne furono costruiti quaranta esemplari. Nel 1927 l' Amilcar lanciò, del tipo MCO, 3 nuove automobili da competizione. Al fine di realizzare una carrozzeria monoposto più bassa possibile, fu spostato verso sinistra l'asse motore-trasmissione. A 6750 giri/min., il motore sviluppava 107 CV. Con questa automobile, Morel, nel 1928, battè il record del chilometro lanciato alla velocità di  210.770 km/h.

43 records del mondo

 Grazie alla notevole realizzazione tecnica, la Amilcar 6 riuscì a battere la Salmson. La Amilcar attraversò persino l'Atlantico per partecipare alle cinquecento miglia di Indianapolis. Per questa occasione la cilindrata fu aumentata a 1270 Cm3. Secondo la moda americana, che già praticava la pubblicità, fu ribattezzata Prodotti Speciali Thomson. Un biella rotta costrinse il pilota Jules Moriceau all'abbandono. Sarebbe lungo enumerare tutti i concorsi ai quali la Amilcar 6 cilindri prese parte durante la  sua attività agonistica che durò fino al 1949. I grandi piloti "della fabbrica" furono Andrè Morel, l'uomo dei 58 primi posti, 43 record del mondo, terzo alla 24-ore di Les Mans del 1938, i fratelli De Gavardie premiati con La Bol d'Or nel 1933 ed a Les Mans nel 1934, Maurice Mestivier, José Scaron, Arthur Duray, Charles Martin. A questi piloti ufficiali, è giusto aggiungere i piloti indipendenti con le loro automobili: De Joncy, Rullo, Ca Martin, Maurice Trintignant. La Amilcar 6 si guadagnò una grande reputazione oltre i confini, con, in Gran Bretagna, Vernon Balls, ed in Svezia, con H. Widengreen.
 

La nostra Amilcar G Weymann

Da noi trovata nei pressi di Parigi nel 2002, apparteneva ad un signore francese fin dal '60. L'auto è sicuramente una fuori serie, infatti è carrozzata in Weymann ad opera di un carrozziere sconosciuto sul quale stiamo attualmente facendo ricerche. L'auto si trova in uno straordinario stato di conservazione, infatti risultano in ottimo stato: tutti gli interni compresa la tappezzeria e la plancia, gli esterni relativamente alla struttura in Weymann e persino la Capote che risulta quella originale del 1926!!!!!

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MG TC

Le origini  MG

Nel primi anni del ventesimo secolo, William Morris aprì un'officina in Edmund Road a Oxford e la chiamò senza grande sforzo di fantasia Morris Garage. Inizialmente si occupava di riparazione di biciclette, ma poi passò alla costruzione di automobili. La società si sviluppò notevolmente diventando Morris Motor, uno dei principali produttori britannici. L'officina di Oxford prima si occupò della distribuzione di vetture Morris e poi si dedicò all'elaborazione sportiva delle vetture stesse.

Il nostro amico Pier Luigi Fusaroli, attuale Procuratore del Presidente per il Centro Sud dell'MG Car Club d'Italia è uno dei massimi esperti in campo nazionale di ogni modello MG. Chi è interessato a notizie più approfondite può contattarlo ai seguenti riferimenti: Tel.+393357233173, e-mail: info@fusaroli.com. Clicca sull'immagine per aprire il File PDF con l'elenco della produzione MG.

La T-type

La mitica serie T inizia in realtà prima della guerra con il modello TA che venne presentato nel 1936 come sostituto della PB. Nonostante molti componenti fossero di derivazione Morris, le sue caratteristiche sportive erano esaltate dal telaio irrigidito, dal motore 1300 della Morris 10 che, dotato di due carburatori, produceva 50 CV e dal cambio a quattro marce finalmente tutto sincronizzato.

Inizialmente il ricorso a tanti componenti di una vettura più modesta non fu apprezzato dagli appassionati della casa, ma dopo un periodo di assestamento la TA divenne un grosso successo commerciale ravvivato anche dalle vittorie ottenute in diverse competizioni. Anche se siamo abituati a vedere la TA come una due posti aperta, era in realtà disponibile inizialmente anche in una versione Airline Coupé che però fu presto sostituita dalla Tickford Coupé il cui tetto da chiuso offriva un comfort vicino a quello di una berlina, mentre aprendolo si otteneva l'emozione della guida della vettura aperta. La TA ebbe inizialmente i parafanghi separati, di tipo motociclistico, mentre in seguito furono introdotti i parafanghi continui, attaccati al corpo che rappresentarono per molti anni la caratteristica più appariscente della vettura.

Nel 1939, venne offerta la TB, una versione modificata sopratutto nel motore, un 1250 con codice XPAG da 45 CV. Le modifiche erano state dettate dalla necessità di rendere più affidabile e robusto il motore della TA che aveva denunciato spesso cedimenti del basamento specie nelle competizioni sportive. A causa dello scoppio della guerra la produzione di questo modello fu molto limitata.

Alla fine della guerra la produzione riprese dalla TC che, rispetto ai modelli anteguerra presentava minime modifiche, dettate per lo più dalla difficoltà di reperimento di alcuni materiali. Nonostante la linea ormai datata, la TC fu un grande successo, forse anche  perchè la concorrenza non aveva nulla di nuovo da offrire. Spinti dalla necessità di vendere all'estero per poter ottenere le materie prime necessarie alla produzione, i manager MG cominciarono a cercar clienti in giro per il mondo. Fu con questo modello che cominciò la conquista dell'America. La TC piacque moltissimo negli Stati Uniti e in Canada e buona parte della produzione fu destinata a questi mercati. La TC fu prodotta dal 1945 al 1949 in circa 10.000 esemplari.

Nel 1949 fu introdotta la TD che, pur mantenendo l'impostazione stilistica delle T precedenti era tutta nuova sotto la pelle. Il telaio era di tipo nuovo, derivato da quello della Y-type, con elementi completamente saldati, che ospitava delle inedite sospensioni, a ruote indipendenti all'anteriore al posto delle balestre, più efficaci e più confortevoli. L'aspetto si ispirava a quello della TC, ma i parafanghi anteriori erano più avvolgenti e il serbatoio posteriore aveva una sistemazione inclinata che conferiva maggior slancio alla vista laterale. Una cosa che non fece sicuro piacere agli appassionati  fu la sostituzione dei cerchi a raggi da 19" con dischi in acciaio da 15". Infine per la prima volta sulle Midget comparvero i paraurti anteriori e posteriori che concorrevano a dare un'aria più civilizzata alla vettura. La vettura si portava bene e fu un altro successo anche di esportazione, specialmente verso il Nord America. Durante la produzione fu introdotta una versione (MKII) con un motore XPAG potenziato a 57 CV, mentre i sedili a panchina furono rimpiazzati con due sedili individuali. Infine nel 1952 fu possibile riottenere in opzione le ruote a raggi.

La storia di "DAISY"

DAISY è il nome dato al nostro esemplare dal precedente proprietario. Un anziano signore di S.Marino che l'aveva importata dall'Inghiterra nel 1992. L'auto era stata restaurata  solo di carrozzeria in Inghilterra. E' stata acquistata da noi nel 1998 e restaurata nel motore lo stesso anno. DAISY è stato il nostro primo acquisto di questo affascinante hobby e rappresenta il nostro cavallo di battaglia in quanto con essa abbiamo partecipato a numerosi raduni (Carovana Romantica, Raid della Tunisia, Gira di Sardegna, Gira di Sicilia, Winter Tour in Slovenia, ecc...) percorrendo parecchie centinaia di miglia.

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Alfa Romeo 6C 2500 Sport (Freccia d'Oro)

La 6C 2500, un modello che i collezionisti nell'ultimo decennio hanno giustamente imparato ad apprezzare come l'ultima delle Alfa Romeo classiche, era nata in realtà in tempi difficili. Destinata a diventare la vettura italiana più prestigiosa del decennio 1939-1948, era il prodotto di uno stato di necessità non il frutto di una programmazione a lungo termine. Nessuno avrebbe programmato dall'inizio, poiché era impensabile, di protrarre la sua produzione per 11 anni effettivi, diluiti in 13-14 a causa della interruzione bellica. Nel corso del 1945 fu possibile il rientro alla fabbrica del Portello parzialmente ricostruito dopo i bombardamenti e qualche tempo dopo si attuarono importanti modifiche all'organigramma con l'istituzione della Direzione Progetti ed Esperienze, affidata ad Orazio Satta, dal quale dipendeva, come capo servizio per la progettazione carrozzerie, Raimondo Gatti. La nuova berlina tipo Freccia d'Oro, predisposta come versione di serie del nuovo tipo Sport avrebbe avuto un trattamento meno radicale della fiancata rispetto al progetto "Gazzella". E tuttavia, con le sue forme estremamente insolite, razionalissime ma prive di precedenti, la "Gobbona" produsse uno choc analogo a quello provocato nel 1937 dalla berlina Lancia Aprilia. La Freccia d'Oro, se si tiene conto della congiuntura, ottenne un successo importante e sembra oggi di poter dire che l'improvvida decisione di sostituirla col modello Gran Turismo fu una reazione tardiva alle perplessità iniziali, attuata quando queste erano ormai superate. La forma franca e forte della Freccia d'Oro è un tipico, sano prodotto della cultura di fabbrica del Portello, molto più libera dall'influenza dei canoni dell'arte carrozzieria di quanto fosse la "Gazzella" e di quanto sarebbe stata la futura Granturismo. La sua genesi tuttavia non fu priva di incertezze, proprio per quanto riguarda il frontale, la parte più caratterizzante per l'identità di marca. Mentre la forma generale dell'abitacolo sembra colta di getto e non soggetta a ripensamenti, il percorso per giungere al frontale definitivo, che oggi ci sembra la soluzione più ovvia, non è altrettanto lineare. Con circa 700 esemplari prodotti, la Freccia d'Oro è il modello di maggiore tiratura costruito al Portello sino al mutamento di scenario provocato dall'avvento della 1900. Esempio del concetto Alfa Romeo di come debba essere una vettura sportiva, dalle forme accattivanti, aerodinamica e imbattibile nelle corse. Tutto concentrato in questo 6 cilindri in linea, 2443 cc. una potenza di  90 cv a 4600 giri, un motore invidiato e copiato dai concorrenti, una tecnica telaistica avanzata, ma nello stesso tempo spazio e comfort per i passeggeri. Fa eccezione la silenziosità, ma quando il motore è un 6 cilindri Alfa, il rumore si trasforma in piacevole sinfonia. Non dimentichiamo che sono gli anni della ricostruzione, quando si dimentica la guerra e si comincia ad apprezzare il progresso ed i primi accenni di benessere. Prezzo dell'epoca Lit. 3.200.000.

La storia della nostra Freccia d'Oro

Da noi scovata nella cittadina francese di Lille, il nostro esemplare è appartenuto ad un ambasciatore. Il numero di telaio è il 916005, il numero di motore 926319. Il telaio è stato approntato il 30 Gennaio 1948, la vettura è stata consegnata il 6 Agosto 1948 alla Società Be.Ni.Zi. di Roma. Queste informazioni sono tratte dal testo di Angelo Tito Anselmi "Alfa Romeo 6C 2500" della "Editoriale Domus" pagina 270. L'auto è completa in tutte le sue parti ed attualmente è sottoposta ad un radicale restauro come è possibile verificare nella sezione "Auto d'Epoca" di questo sito. L'auto, appena pronta, sarà reimmatricolata in Italia. Il colore è blu cobalto e gli interni di panno grigio.

MGA

L'arrivo della MGA nel 1955 costituì sicuramente uno shock per gli appassionati abituati allo stile anni 30 delle vetture sportive della marca. Infatti anche la rivisitata TF non riusciva a tradire la sua discendenza d'anteguerra. La MGA segnava una svolta definitiva nello stile MG. La bellissima carrozzeria era molto moderna e per quanto riguardava il motore la MG aveva deciso di mandare in pensione il vecchio storico XPAG. La nuova vettura era equipaggiata con il moderno BMC serie B che aveva fatto il suo debutto sulla berlina Magnette ZA.
Nel 1951 George Phillips aveva partecipato alla 24 ore di Le Mans con una TD Midget con una carrozzeria aerodinamica che rendeva difficile credere che sotto ci fosse la vecchia TD. La versione stradale di questa vettura era stata poi proposta al management BMC che però l'aveva bocciata preferendole la nuova Austin 100. Quando fu evidente che non si riusciva più a vendere la serie T, il progetto fu ripreso e diede vita alla MGA. Il ritardo permise di affinare la carrozzeria e di montare il nuovo motore da 1489 cc e la nuova trasmissione della Magnette. Prima del lancio ufficiale nel 1955 furono apprestati tre prototipi con carrozzeria in alluminio chiamati EX182, che alla 24 ore di Le Mans finirono quinto e sesto nella loro classe. Questo risultato contribuì non poco all'accettazione di questa rivoluzionaria vettura - almeno sotto il profilo estetico - da parte del pubblico inizialmente riluttante. D'altronde, pur essendo forse la più bella spider di tutti i tempi per purezza di linee e armonia di forme, la sua modernità poteva sconvolgere i clienti abituali che per più di vent'anni avevano acquistato entusiasticamente vetture dalla inconfondibile e immutabile linea anni 30 con la tradizionale griglia verticale e i parafanghi ben staccati dal corpo vettura.

Il telaio era derivato ovviamente da quello della TD con longheroni più distanziati che permettevano maggior spazio agli occupanti ed un baricentro più basso che favoriva una migliore tenuta di strada. La carrozzeria a due posti secchi era evidentemente derivata dalla vettura da corsa di Phillips con i parafanghi che si fondevano armoniosamente con il corpo e tra di loro. A parte la familiare griglia MG, ora più bassa e più larga, non c'era nulla che ricordasse le antenate. Il corpo disegnava una morbida curva dal muso alla coda fondendosi con i parafanghi che anteriormente arrivavano fino all'abitacolo dalle portiere abbassate e si raccordavano ai parafanghi posteriori. Un ampio cofano permetteva l'accesso al motore e finalmente un vero bagagliaio forniva uno spazio adeguato per le valigie anche se conteneva la ruota di scorta. Il motore forniva 68 CV, ma ben presto fu portato a 72 CV per fornire un maggior brio. Grazie ai successi nelle gare sportive e alle sue doti di stradista la MGA fu molto ben accolta in quanto, secondo la tradizione MG, aveva un elevato rapporto prestazioni/prezzo, cosa che favorì le esportazioni specie verso gli Stati Uniti rivitalizzando l'immagine della marca su quel mercato.

Un anno dopo il lancio fu presentata una versione coupé con un alto tetto incurvato ed un parabrezza più alto. Le portiere ospitavano deflettori incernierati e vetri a discesa il che rendeva la coupé una versione molto più confortevole della spider.

Nel 1958 fu aggiunta alle versioni esistenti la MGA Twin Cam, una vettura con motore potenziato destinata più alle competizioni che all'uso stradale. All'esterno, l'unico particolare che la distingueva dalle altre erano le ruote con disco in acciaio a fissaggio centrale. Ma era sotto il vestito che si trovavano le modifiche sostanziali. Il motore aveva blocco e basamento rinforzati, la testata aveva due alberi in testa e l'alimentazione era servita da due carburatori SU. La potenza ottenuta di ben 110 CV era sufficiente a far raggiungere la notevole velocità di 185 km/h. Con queste prestazioni si decise di sostituire i freni a tamburo con quattro freni a disco.

Poco dopo l'introduzione della Twin Cam le versioni standard - spider e coupé - ricevettero un nuovo motore della serie B con cilindrata portata a 1588. I freni anteriori erano a disco mentre quelli posteriori rimasero del tipo a tamburo. I fanalini posteriori erano sdoppiati.

Nel 1959 lo stabilimento di Abingdon produce a pieno ritmo solo vetture sportive, in particolare la MGA che si vendeva molto bene e la sei cilindri Austin Healey mentre la ZB Magnette era uscita di produzione. Qualche problema veniva però dalla Twin Cam, che permetteva sì prestazioni esaltanti, a patto però che il guidatore la trattasse con il dovuto rispetto. A differenza delle nuove vetture sportive presenti sul mercato che accettavano maltrattamenti senza fiatare, la Twin Cam era un purosangue: trattarla senza le dovute cautele poteva danneggiarla seriamente. Ciò le creò una cattiva reputazione che causò la cessazione della produzione nel 1960.

Nel 1961 apparve la MGA 1600 MKII. Montava un motore serie B di 1622cc, mentre all'esterno erano nuove le luci posteriori orizzontali e la griglia che aveva le barrette verticali: una modifica che imbruttiva l'ormai classica griglia senza alcun motivo. La potenza era ora di 93 CV, circa 25 CV più della prima versione. La velocità massima di oltre 160 km/h e la migliore accelerazione l'avvicinavano alla Twin Cam senza la delicatezza costituzionale di quella versione. Gli ultimi telai rimasti della Twin Cam furono dotati del motore 1600 mantenendo le ruote a fissaggio centrale e i quattro freni a disco e furono commercializzati come MGA 1600 MkII De Luxe.

La MG A ormai era arrivata alla fine del suo ciclo sopratutto in quanto non era in grado di fornire ai suoi occupanti il livello di comfort offerto dalla concorrenza. Nonostante i successi nelle competizioni le vendite stavano calando paurosamente. Mel 1962, dopo 100.000 vetture realizzate, ne fu cessata la produzione per far posto alla sostituta, una vettura che in varie versioni sarà la MG più venduta e quella che rimarrà più a lungo in produzione.

La storia di "DOLLY"

DOLLY è il nome con il quale siamo soliti chiamare la nostra MGA. Quest'auto apparteneva ad un famosissimo giornalista televisivo. Da noi acquistata nel 1999 e restaurata sia nella carrozzeria che nella meccanica lo stesso anno. Con questa auto, sufficientemente grintosa e veloce, vorremmo partecipare alla Winter Maraton, versione invernale della Mille Miglia.

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Fiat 124 Sport Coupè

Prima di tutto qualche notizia storica sulla FIAT (FAbbrica Italiana Automobili Torino). Come sapete la Fiat fu fondata il 1° luglio 1899. Cento anni in cui questa azienda ha saputo svolgere un ruolo fondamentale nello sviluppo della motorizzazione in Italia. Ma se dovessimo visitare un Museo ideale nel quale fossero presenti tutti i modelli più importanti prodotti dalla Fiat, che cosa ci troveremmo davanti ? Chiaramente non potrebbe mancare la 3 ½ HP del 1899. La prima Fiat, che in realtà… non fu una Fiat nuova al 100 per cento. Era un veicolo che era stato sperimentato da Ceirano, che produceva alcune vetturette, le Welleyes, da cui derivò appunto la prima Fiat. Aveva un motore a due cilindri orizzontali e poteva ospitare quattro persone con lo schema "vis-à-vis". Sembrava una carrozza privata delle stanghe cui attaccare i cavalli. Della 3 ½ HP, che in realtà era una 679 cc da 4,2 cv, furono comunque costruiti più di dieci esemplari. Toccava i 35/40 km/h.

Nel Marzo 1966 la FIAT introdusse la 124 Berlina destinata a rimpiazzare la 1300/1500. Nello stesso anno uscì la versione Sport Spider. Nell'anno 1967 la Fiat lanciò al Salone di Genova la Sport Coupè. La design era eseguito in casa Fiat e la meccanica e quella della Spider con motore 1438cc e 90 Hp. Alla prima versione seguì nel 1960 una seconda serie lanciata al Salone di Torino e nel 1972 una terza ed ultima serie.

Qualche notizia della nostra Fiat 124 Sport Coupè

Salvata dalla rottamazione, è un esemplare completo e ben conservato. Ha avuto due soli proprietari ed è attualmente usata quotidianamente per le strade della Capitale. L'auto infatti è targata Roma con targa originale.

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Alfa Romeo 1300 Duetto

Duetto 1600 - 1966

Dire che un'auto di 30 anni fa è moderna può sembrare una forzatura ma la Spider Alfa Romeo, grazie alla sua linea affascinante e ai vari aggiornamenti, è riuscita a restare sul mercato fino al 1995, con un successo che ben poche sportive, possono vantare.
Presentata nel 1966, su base meccanica della Giulia a passo corto con motore a 4 cilindri di 1600 cc e 125 CV.

Venne chiamata «Duetto» grazie ad un concorso popolare, ma dopo due anni il nome venne cambiato, anche perchè era lo stesso di una nota merendina. Dal 1968 si passò quindi alla denominazione «Spider» con l'aggiunta della cilindrata e del tipo. Così, a due anni dall'uscita, arrivarono i modelli: «Spider 1750 Veloce» e «Spider 1300 Junior». La prima aveva: la cilindrata di 1779 cc, carreggiate e cerchi allargati, barra antirollio posteriore, servofreno, corona del volante in legno e specchietto retrovisore sulla porta anzichè sul parafango. La «Spider 1300 Junior» andava invece a sostituire la «Duetto» che venne venduta fino alla metà del 1968 con uno sconto di 50.000 rispetto alla 1750. Le prestazioni erano inferiori e anche la dotazione di serie che non prevedeva: servofreno, calotte sui fari anteriori, accendisigari e deflettori apribili; inoltre la precisione della capote non era delle migliori. Questo comunque non privò il modello di un buon successo, anche grazie al prezzo di acquisto che passò da circa due milioni di lire a poco più di un milione e mezzo.

                  Spider 2.0 - 1983          Spider 2.0 - 1983. Interni

Spider 2000 - 1974

Nel 1969 i designers della Pininfarina decisero di “tagliargli” la coda, aumentare l'inclinazione del parabrezza, ridisegnare e aumentare le dimensioni della calandra. Alla 1750 venne imbottita la plancia, contagiri e contachilometri vennero carenati singolarmente, le maniglie a pulsante vennero sostituite da quelle a incasso e tra glioptional erano ora disponibili anche i poggiatesta. Nel 1971 la «Spider 1750 Veloce» venne sostituita dalla 2000, di 1962 cc e 130 CV, per la quale erano disponibili, come optional, il differenziale autobloccante e i cerchi in lega.

Nel 1972 venne aggiunta alla gamma la «Spider 1600 Junior», di 1570 cc. Aveva gli stessi allestimenti e base meccanica della 1.3. Il 1974 vide calare la potenza, i consumi e le velocità massime delle Spider a causa della razionalizzazione decisa dall'Alfa Romeo, che unificò i motori di Spider, Berline e Coupé di ugual cilindrata. Si passò quindi da 110 a 104 CV per la 1.6 e da 130 a 128 CV per la 2.0. La 1300 uscì di produzione nel 1978 e nel 1980 e , sempre per la razionalizzazione, gli allestimenti della 2.0 vennero estesi anche alla 1.6.

Fu l'occasione per rinnovare: plancia e grafica degli strumenti, specchietti retrovisori e luci di emergenza. Nel 1982 le calotte in plexiglass sui fari anteriori vennero eliminate definitivamente e l'anno successivo, la Spider, venne nuovamente aggiornata. Nuovo disegno per calandra, paraurti anteriore e posteriore, nuovi specchietti e nuovo disegno per la coda a cui venne applicato uno spoiler in plastica nera. Nuova anche l'accensione elettronica. Nel 1986 altre modifiche per la “nuova” «Quadrifoglio Verde», allestimento che diventò lo standard per i modelli destinati agli Stati Uniti. Altri 4 anni (1990) e la Spider di casa Alfa si fece l'ultimo lifting. La 2.0, montò l'iniezione elettronica Bosh Motronic ML4.1 ed era disponibile anche in versione catalizzata. Con questa configurazione la 2.0i arrivò fino al 1995 (1992 per la 1.6) quando l'Alfa Romeo la sostituì con il nuovo modello ma questa è un'altra storia...

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Land Rover

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Peugeot 604

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Ferrari Testarossa

Al Lido di Parigi la sera del 2 Ottobre 1984 fa il suo debutto in chiave mondana ed internazionale la Testarossa. E' la terza volta che la Fabbrica di Maranello riprende il nome di una gloriosa sportiva del passato. Questo era già avvenuto con la Mondial e la GTO. La Testarossa sostituisce la 512 BBi, di cui rappresenta l'evoluzione, totale per la carrozzeria, e parziale per la meccanica. La sistemazione laterale dei radiatori dell'acqua, la carreggiata posteriore più larga e la maggior sezione degli pneumatici posteriori, come nelle F1 di oggi, le conferiscono una pianta meccanica a delta che si ripercuote sulle linee della carrozzeria. Il frontale è molto basso a effetto deportante, lo spoiler di colorazione nera, che corre a piena lunghezza sino al passaggio ruota, ha sul lato sinistro una presa d'aria per il condizionatore e ai lati estremi i convogliatori per il raffreddamento dei freni. I proiettori della Testarossa sono doppi del tipo a scomparsa e, chiusi, accentuano la linea filante della vettura. Lo specchietto retrovisore, montato su un braccio sdoppiato, è molto sporgente, esigenza dovuta alla maggior larghezza della parte posteriore. Le ruote in lega leggera sono le classiche Ferrari, con il disegno a stella a cinque punte. La coda a taglio netto è percorsa da 5 lamelle che coprono anche i gruppi ottici posteriori. Semplice il cofano motore, con una grigliatura trasversale ed un rialzo verniciato di forma quadrangolare. Il cx è molto basso, 0,36 con una sezione frontale di 1,85mq, il coefficiente di deportanza cz è di 0,01 all'avantreno e di 0,1 al retrotreno, per assicurare aderenza alle ruote motrici e direzionalità a quelle anteriori. Il motore è di 12 cilindri contrapposti di 4942 CC, derivato dalla 512 F1 del 1963. La modifica più importante è la camera di scoppio con 4 valvole per cilindro, sempre a 4 alberi a camme azionati da una cinghia dentata di tipo speciale Good Year Supertorque PD, per assorbire le dilatazioni termiche della testata e dei cilindri in lega leggera. La tensione della cinghia è assicurata da un tenditore semiautomatico. L'iniezione è Bosh elettronica indiretta mentre l'accensione elettronica è Marelli Microplex MED 120A. Il nuovo sistema di raffreddamento a 2 radiatori, se ha complicato il lavoro della Pininfarina, presenta però alcuni vantaggi, come un abitacolo meno caldo ed il vano anteriore meno costretto. I due serbatoi per il carburante in lega leggera sono praticamente montati dietro ai sedili ed hanno una capacità di riserva di 18 litri. L'impianto di scarico è formato da 4 marmitte tutte in acciaio inossidabile. Lo schema di trasmissione si presenta con motore sopra, cambio di velocità e rinvio differenziale sotto: il moto passa dalla frizione al cambio attraverso una cascata di 3 ingranaggi cilindrici a dentatura elicoidale, l'ultimo aziona l'albero primario del cambio il secondo il pignone del rinvio. La frizione Borg & Beck è bidisco a secco a comando idraulico. Il comando scocca è a traliccio; gli elementi fondamentali sono a sezione quadrangolare, gli altri sono tubolari. Le sospensioni anteriori son a quadrilatero trasversali con all'interno mollone e ammortizzatore coassiale, più una barra trasversale; le posteriori di eguale concetto per i bracci oscillanti a barra trasversale, però con mollone ammortizzatore doppio. I freni a disco sono autoventilati; ogni pinza ha 4 cilindretti d'azionamento con diametro e spessore dei dischi di 309/32 mm. davanti e 310/30 dietro, con servofreno a depressione.

Qualche notizia della nostra Testarossa

La nostra testarossa è del 1986, ha percorso solo 25.000 Km ed è targata MO:  una "chicca" molto importante per i possessori di auto Ferrari.